《公路、水運交通主要技術政策》
　　 若干重要問題的說明

　　為了幫助交通系統各級領導和廣大職工深入理解和認真貫徹《公路、水運主要技術政策》(修訂稿)，不斷推進和加速交通科技進步，現就本技術政策中新的或改動較大的有關重要問題，分別說明如下：

　　 一、關于總則的說明
　　根據鄧小平同志"科學技術是第一生產力"的思想，以《中共中央、國務院關于加速科學技術進步的決定》和《國民經濟和社會發展"九五"計劃和2010年遠景目標綱要》提出的兩個根本性轉變為依據，以提高運輸效率和效益為中心，以加速交通基礎設施、技術裝備和管理手段現代為重點，提出了編制本技術政策總的指導思想、指導方針和總體目標(詳見公路、水運主要技術政策修訂稿)。
　　公路、水運交通的地位和作用。交通運輸業的持續、穩定和超前發展是國民經濟長期保持持續、穩定和快速增長的基本前提，是事關全局的重大經濟戰略問題。因此，必須高度重視和優先發展。公路、水運產通作為現代綜合運輸體系的主要組成部分，是一個國家或地區最重要的基礎設施之一，其投資約占發達國家公共總投資的20-25%。
　　公路是對當代經濟發展貢獻最大的一種運輸方式。我們通過如下四項指標的比較可以充分說明這一點：(1)收入需求彈性。所謂的收入需求彈性是指經濟發展對某運輸方式的需求變化相對于國民收入變化之比。如果某運輸方式具有超過各運輸方式平均水平的發展速度，那就意味著國民收入提高對該運輸方式的需求增長較快，具有更好的發展前景和作出更大的貢獻。通過從1980-1993年對我國實際發生的統計數據的測算表明，各運輸方式的收入需求彈性，貨運(以周轉量計，下同)為：鐵路0.5，公路1.9，水運0.8，管道0.1；客運為：鐵路0.7，公路1.8，水運0.2，民骯4.7。由此可見，為了最大限度地滿足社會、經濟發展對運輸的需求，在全面提高各運輸方式能力的同時，應把收入需求彈性大或較大的運輸方式作為發展重點，以適應市場經濟、鄉鎮企業、外向型經濟和旅游事業發展的需要。(2)就業比重。在五種運輸方式中，無論是從就比比重(指某運輸方式的就業人數與五種運輸方式就業總人數之比)，還是從各運輸方式的就業人數的年平均遞增率來考察，在1980-1993年間，公路運輸的就業比重達72.3%，平均年遞增率也遠高于其他運輸方式達10.2%。這從一個側面說明，公路運輸為充分就業這一宏觀目標的實現作出的貢獻最大。(3)對運輸增長的貢獻率。從1980-1993年各運輸方式對客、貨總周轉量和總運量增量的貢獻率來看，公路運輸承擔了因經濟發展而帶來運輸量增量的最大或很大部分。公路承擔了客、貨總周轉量增量的52.6%和17.4%，客、貨總運量增量的96.5%和81.2%。這表明，公路運輸對因經濟發展而帶來運輸量增量的貢獻最大。(4)前向關聯和后向關聯。在經濟學上，一般把投入與接受投入產業(或行業)間的關系稱之為前向在聯，而把接受投入與投入產業間的關系則叫做后向關聯。如果某運輸方式的前、后和關聯鏈越長、關聯的行業數量越多、相互依存越密切，則意味著該運輸方式的前、后向關聯能力越強，對推進或帶動其他行業發展的作用也越大。由于公路運輸發展，在其前向關聯所涉及的產業中，能推進汽車、化工、石油、電子、橡膠、儀器儀表、油漆涂料等產業的發展，后向可帶動商業、服務業、保險業、旅游業、修理業等行業的發展，而且在各運輸方式中屬于高前向和高后向關聯行業。
　　公路運輸是一種服務范圍最廣、承擔運量最大、發展速度快的運輸方式。在全世界約3000萬公里的運輸線路中，公路占三分之二左右。在我國，目前公路密度按國土面積計為鐵路15～16倍，按人口計為鐵路的13～14倍，發達國家則更甚?？梢?，公路是服務面最廣、通達深度最大的陸上運輸方式。戰后特別是70年代以來，由于公路運輸能更好地適應經濟"服務化"、產品結構"高技術化"和社會經濟"信息化"等發展趨勢的需求，因而，使其成為一代綜合運輸體系中增長極快(僅次于民航)的運輸方式之一。
　　公路運輸作為綜合運輸體系的基礎，是其他運輸方式得以充分發揮優勢的重要支撐條件。由于公路運輸具有機動靈活、快速直達、服務面廣、門到門和能適應多種運輸需求等優勢，即可自成獨立、完整的運輸服務體系，又是其他運輸方式不可或缺的最重要的集疏運方式。交通運輸是國民經濟的基礎，而公路運輸又是綜合運輸體系的基礎，因而，從某種意義上可以說，公路運輸是基礎的基礎。
　　水運是一種投資最省、占地最少、勞動生產率最高、運輸成本最低的運輸方式。海洋、河流和湖泊作為一種天然運輸資源，水運建設的投資主要集中在港口，其線路無需(海洋)或僅需較少(內河航道)的建設和維護費用，因而，在各種運輸方式中生產每單位運輸量的投資最省，且不占或極少占地。由于水路運輸工具的載量大，占用勞動力少，能耗低，所以水運的勞動生產率遠高于其他運輸方式，而運輸成本則比其他運輸方式低。
　　水運為促進沿河、沿海、港口城市和外向型經濟發展作出了先導性、基礎性的貢獻。世界著名河流如來因河、密西西比河、伏爾加河等，由于其優越的水運條件得到了較充分的開發和利用，從而形成了德、美、俄三國經濟最發達的工業起廊；西歐、美國、日本充分發揮海洋運輸運價低廉的優勢，在其沿海地區大力發展冶金、電力、煉油和化工等工業，建立了極其發達的沿海工業區；港口作為水陸交通的樞紐，其功能向多元化方向發展，帶動了港口城市及其復地經濟、社會的加速發展，促進以港口城市為中心，推進區域經濟和外向型經濟發達地區的形成。

　　 二、關于公路技術政策的說明

　　1.加快國道主干線高等級公路建設
高速公路體現了公路交通發展的趨勢，是公路交通建設走向集約化和現代化的重要標志。高速公路具有快速、安全、經濟和舒適等特點，在社會、經濟發展中發揮運輸大通道和形成經濟增長帶的作用。建設高速公路符合我國國情。我國已具備較快發展高速公路的經濟和技術基礎。到1995年我國高速公路通車里程已達2141公里，在世界上居前十位。經過"七五"、"八五"科技攻關和應用推廣，積極借鑒、引進國外高速公路建設技術和管理方法，并不斷結合國情創新，我國公路科技進步速度明顯加快，總體技術水平上了一個新臺階。為了解決當前我國公路技術面貌落后、路網結構不合理、路網整體效能差的問題，適應今后國民經濟和社會發展及交通量增長新的更高的要求，應集中力量加快建設以高速公路為主的國道主干線高等級公路，并逐步形成網絡，為解決國民經濟發展中的交通運輸"瓶頸"問題，使交通運輸適應國民經濟發展，及振興經濟和實現現代化做出重要貢獻。
　　加快國道主干線高等級公路建設，必須依靠各主要建設環節的科技進步及相應政策的指導和推動作用。為此，應在繼續堅持國家高速公路建設方針及完善和實行新型投資和建設體制的條件下，大力發展和應用推廣高等級公路(含公路大跨經橋梁及公路隧道等)建設技術體系，包括公路勘察設計、施工中的各種新技術、新材料、并工藝及新裝備等。上述技術政策提出的主要依據是：①縮小與國外先進技術水平間差距的需要。近年來高新技術及其在公路交通上的應用在發達國家發展很快，并已發展到智能運輸系統(ITS)階段。我國在這方面基本上還是空白。因此，高等級公路建設技術的發展應以建立智能運輸系統為方向。②提高高等級公路建設技術水平的需要。我國現有高等級公路建設技術仍然不能完全適應要求，對高等級公路建設速度、質量和效益有很大的影響，因此需進一步完善和提高。③適應高等級公路向地質、地形、水文等條件比較特殊或復雜地區發展的需要。這些地區對高等級公路建設技術有特殊或更高的要求。
　　2.努力進行干線公路技術改造
　　公路建設是發展，公路改建或改造也是發展，且一般具有投資省、見效快的優點。為適應公路特別是干線公路通行能力增加的需要，技術政策提出了按交通量、使用任務、性質及投資效益，努力進行干線公路技術改造及大力發展高級次高級路面，提高路面鋪裝率等公路技術改造政策。提出上述政策的主要目的是：①解決國、省干線通行能力嚴重不足的問題。目前國道網中，年平均日交通量超過設計通行能力的路段，里程占51%以上，等外公路里程仍占8.1%左右。此外，還有一部分斷頭路、臨時橋梁和危險橋梁及機動渡口等。干線公路通行能力嚴重不足，制約了區間和省間物資和人員的交流，迫切需要通過技術改造提高等級和通行能力。②提高運輸效率和效益。目前，我國公路路面鋪裝率仍然很低。1994年高級次高級路面里程僅占30.2%，瀝青路面中有60%是渣油表面處治路面，急待改造；無路面公路仍占11.4%。其中，國道中高級次高級路面占76.5%，無路面公路占1.1%。我國公路路面鋪裝的上述狀況，是公路運輸效率、質量、效益長期低下的重要因素之一，迫切需要大力發展高級次高級路面，提高路面鋪裝率。目前，我國已具備了較快和大量發展高級次高級路面的物質和技術基礎。鋪面材料來源和質量問題已經基本解決，鋪裝技術已經成熟。
　　3.堅持公路養護技術發展與公路建設技術發展并重的原則
　　目前我國公路發展已達到一定的規模。今后每年新建的公路里程，與原有的公路總里程相比，都不可能占很大的比重。公路運輸量和交通量主要由既有公路來承擔。因此，維持和改善既有公路的技術狀況和交通條件，對于適應當前和今后公路運輸發展要求，十分重要。必須把公路養護與建設及它們的技術發展，放在同等重要的地位。技術政策提出：堅持建設與養護并重原則，重視發展公路尤其高等級公路養護和管理技術等政策內容，主要有兩個理由。其一是為了引起普通重視，以便集中力量解決高等級公路養護和管理中的技術關鍵和重點問題。這是因為一方面當前我國幾乎普遍存在重視公路新建，忽視公路養護和管理工作的傾向，養護和管理資金和技術已處于嚴重不足和落后的狀態；另一方面高等級公路養護和管理是我國當前面臨的一個新的技術課題，也需要引起重視和加強研究。其二是為了提高公路養護機械化、管理規范化和科學化程度及技術水平，使公路養護和管理技術適應當前和今后公路發展規模和特點的要求。
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　　 三、關于汽車運輸技術政策的說明

　　1.大力發展汽車貨運物流體系，加快汽車貨運與社會物流融合的進程
　　隨著國民經濟市場化和社會化程度的明顯很高，以及交通運輸業的迅速發展，提高流通領域中物流效率和效益的問題，就會變得日益重要和突出。汽車運輸由于具有快速、靈活、"門到門"等優點，其在建立發達和高效率的社會物流體系中必將發揮重要的作用。因此，技術政策提出：汽車貨運要以物流的社會化服務為宗旨，通過大力發展汽車集裝箱運輸和聯運、汽車零擔貨運和快件貨運、特種貨物運輸及其它相關服務，加快與社會物流融合的進程。
　　上述政策提出的主要依據是：首先，新中國成立以來，尤其是改革開放后，汽車運輸已經有了較快的發展，并形成了一定規模。到1995年底，全國載貨汽車擁有量已達585.4萬輛，汽車貨物周轉量4694.9億噸公里，與1980年相比，分別增長3.51倍和7.15倍。汽車貨運的迅速發展，使當前我國短途普通貨物運輸的緊張狀況得到緩解。因此，汽車貨運有充足的運力為社會物流提供所需的服務。其次，高等級公路的迅速發展，載貨汽車技術經濟性能的明顯提高，以及汽車貨運企業制度向現代企業制度轉變、組織方式向網絡化、專業化發展，可為社會物流的高效和可靠運作，提供有效的技術、制度和組織保障。同時，社會物流的發展也為高等級公路、貨運技術的加速發展及汽車貨運企業制度和組織方式改革提供了新的機遇和挑戰。第三，隨著國民經濟的快速發展，我國工業品和消費品絕大部分供應充足，原材料等基礎工業產品的供應隨著參與國際競爭和分工也正在逐步得到改善，這些因素為建立和發展高效社會物流體系及加快汽車貨運與社會物流融合的進程，創造了有利的物質條件。
　　2.大力發展快速班車客運，迅速緩解中短途社會客運的緊張狀況
　　隨著國民經濟的快速發展，人民生活水平的迅速提高，我國旅客運輸量急劇增大。"八五"期間，全社會旅客運輸量年平均遞增率高達9.9%左右。預計"九五"期間和下世紀前10年將分別達7.1%和6.5%左右。由于長期以來，客運能力嚴重不足，客運供需形勢十分緊張，而其中節假日客流，已成為全社會關注的"熱點"和"難點"問題。由于汽車客運具有地理覆蓋面廣、發車頻率高、可就近上下車等優點，適合各種運距旅客的要求，汽車客運可以為解決當前和今后旅客中短途運輸問題發揮重要作用。因此，技術政策提出了發展快速政車客運、出租客運和旅游客運等政策，以期在繼續滿足不斷增長的短途客運需求條件下，同時為中途客運問題的基本解決做出重大的貢獻。上述政策的提出主要基于以下幾個理由：
　　首先，公路網技術等級、路面鋪裝率和通達深度的提高，為發展各種形式的客運，尤其快速班車客運，創造了十分有利的基礎條件。近年來我國高等級公路發展迅速，到2000年可基本形成貫通國土的"兩縱兩橫"高等級公路分布格局。預計這些干線公路的平均時速可達60公里以上，可實現400公里以內當天往返，在800公里以內當日到達。高等級公路的快速發展及路面鋪裝率的提高，可使整個路網的平均時速由現在的36公里提高到50公里。目前，全國已實現縣縣通公路，通公路的鄉也已達到97.1%，通公路的行政村則已占80.0%。
　　其次，中高檔大客車產量和擁有量迅速增加，技術經濟性能提高，可基本滿足中途干線公路客運的運營和運行要求。1994年我國大客車產量已達2.4萬輛；營運大客車擁有量達76.4萬輛，其載客能力(座位數)已達3056萬人(座)。經過技術引進、消化和吸收，我國生產的中高檔大客車技術經濟性能，某些車型已達到國外八十年代初的先進水平。
　　第三，汽車站場建設速度較快，數量達到一定規模，內部設備的技術水平有了一定提高，為全國中短途汽車客運市場的培育和發展，創造了有利的條件。1994年全國已擁有等級汽車客運站19，615個。一些大中城市的汽車客運站配置了微機售票和旅客問詢系統。1994年全國共開辟省際汽車客運班線6千多條，運送省際旅客4億多人次。
　　
　　 四、關于汽車運輸站場技術政策的說明

　　"汽車運輸站場"是這次技術政策修訂時新加的。新增加這部分內容的主要原因是，近年來我國高等級公路發展很快，車輛技術經濟性能有了較大提高，建設汽車運輸站場特別是公路主樞紐，對發揮汽車運輸的整體優勢，越來越顯得重要和突出。其次建立以公路主樞紐為重點的汽車站場體系，是在國民經濟逐步市場化的新形勢下，加強政府交通主管部門對汽車運輸企業宏觀調控或管理的需要。第三，建設公路主樞紐也是我部"三主一支持"建設規劃的重要內容。
　　加快建設以公路主樞紐為重點的汽車運輸站場體系。汽車站場特別是公路主樞紐，是汽車運輸企業集散客貨，提高運輸效率、發揮自身優勢的基礎設施。由于主樞紐與國道主干線高等級公路相配合，可形成快速、高效的全國汽車運輸網絡，從而可實現規模運輸生產、經營和管理效益；有利于在長途運輸中采用高速重載車輛和先進運輸工藝(如在貨運中可采用甩掛運輸工藝等)，在短途集散運輸中采用小型車輛，提高長途和短途車輛的實載率和運輸效率；有利于在運輸經營、管理中采用先進的計算機管理信息網絡(CMIS)技術和電子數據交換(EDI)技術等手段，以提高經營、管理效率和運輸服務質量。此外，公路主樞紐一般在地理位置上與其它運輸方式樞紐緊密銜接，因此，可實現客貨和信息間的互換與互通，從而有利于全國綜合運輸體系的形成和完善。因此，加快以公路主樞紐為重點的汽車運輸站場體系建設勢在必行。
　　為加快以公路主樞紐為重點的汽車站場體系建設，技術政策除提出有關公路主樞紐建設布局、規劃、總體設計等應遵循的具體原則外，還提出：在統一規劃下，根據"誰投資、誰受益"的原則，鼓勵全社會投資建設公用型客、貨運站，及積極引導利用率很低的企業自用型客、貨運站向社會開放等政策，其目的都是為了加快汽車運輸站場建設速度，增加全社會汽車運輸站場的數量，以適應當前和今后汽車運輸發展的需要。
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　　 五、關于港口技術政策的說明

　　1.科學合理地進行港口總體布局規劃，并以此作為國家宏觀調控依據，仍是當前亟待解決的問題。
　　目前我國正處在計劃經濟體制向市場經濟體制過渡的階段，管理體制尚未理順，法制也不均勻善，因此，港口的規劃與建設項目審批仍處在政出多門的狀況下，下列不正常情況在全國各地仍時有發生：(1)臨近的幾個港口城市，雖然都存在著良好的建港條件，但城市經濟并不發達，而且具有共同的腹地和貨源。每個城市在規劃港口規模時，都把共同腹地和貨源作為本港口發展規劃的依據，而不計及其它鄰近港口的存在。這樣必然導致每個港口的規劃規模過大，更談不上合理分工了。(2)對運輸市場和船型發展趨勢作了夸大預測，不少港口的規劃文件用"億噸港"、"超級集裝箱樞紐港"、"東方鹿特丹"等不切合實際的提法。(3)某些港口城市原有的港口基礎設施能力很充分，但地方和一些部門出于本身利益的需要，仍在投資重復建設。上述情況若不及時糾正，勢必造成投資的浪費和設備利用不充分。
　　為扭轉這種狀況，1995年11月5日，國務院辦公廳已轉發了國家計委和交通部《關于加強港口建設宏觀管理的意見》。交通部經過幾年的努力，已報送全國人大審批的《中華人民共和國港口法(送審稿)》對港口規劃建設有關審批程序等也都作了明文規定。本項技術政策首先明確了科學合理地進行總體布局規劃的原則。其次強調了布局規劃一旦經政府批準后的法律地位。
　　港口技術政策的第二條，雖然說明的重點是建設專業化泊位的原則，但特別強調了"慎重"。和十年前的技術政策相比其不同之點在于，我國已建成了一大批高效率的專業化泊位。專業化泊位雖然有效率高的優點，但也有當貨種、流向等改變時適應性較差的缺點，且不易改造。所謂"慎重"系指：(1)就全國而言應慎重考慮裝船能力和卸船能力的平衡；(2)要考慮到全系統的配套，即港口能力和船、集疏運系統、儲存設施能力等應相協調；(3)要預測貨種和流向可能發生的變化。
　　2.庫場能力應留有充分余地，以適應現代化港口效率、高質量服務的需求
　　從目前不少港口的生產情況看，庫場能力不足已經嚴重地影響到港口的通過能力和服務質量，尤其是煤炭碼頭更為突出。除了煤碼頭設計時原來的規范值定得偏小外，主要是沒有充分考慮適應不同用戶的需求，不同品種或同一種品種的不同質量(發熱量)應分開堆存。多種煤炭分別堆存，其一是要求各煤種堆存要有一定的間隔，不能混合；其二是不同煤種同時裝卸或進行堆場作業時，應該留有較大的空間以便裝卸設備裝置和流動機械來往；其三是同樣數量的煤炭，堆存的堆數越多，所需的堆存面積越大；其四是有些用戶要求港口對煤炭進行深加工，堆場過小則不能滿足需求。上述各種因素在新建或改造碼頭時應該充分考慮。對于其它散雜碼頭而言，堆場面積不足時，有些貨物則容易受到污染，嚴重地影響了貨物質量。
　　集裝箱堆場則要求更高，世界各主要集裝箱樞紐港的第三、第四代集裝箱碼頭，其堆場縱深已達350m。近幾年來，超巴拿馬型集裝箱船相繼投入營運。到1996年6月末，世界上已有9家航運公司擁有或者訂造4900TEU以上的集裝箱船達56艘。目前，6000TEU的集裝箱船已經下水，其船長318m。所以世界各大集裝箱樞紐港在建或規劃的大型集裝箱碼頭，每個泊位長350m，縱深超過500m，例如韓國釜山港在建的4個泊位，縱深平均535m，規劃在1997年后建的11個泊位，縱深平均669m。
　　我國目前雖然尚無世界級的集裝箱主樞紐港，但近幾年我國港口的集裝箱吞埕吐量增長速度極快，上海港規劃發展成為世界航運中心之一，北方的天津、大連、青島港等發展勢頭也很好。因此，在規劃集裝箱碼頭堆場面積時必須考慮上述情況，著眼于長遠和未來，避免過去堆場能力不足制約港口發展情況的再度發生。
　　4.加強對水工結構的監測和維護
　　實踐證明，對水工建筑物的及時檢測、維護和維修，對延長碼頭使用壽命、保證安全有不可估量的經濟效益。世界銀行近年對一些發展中國家基礎設施的調查研究表明："一開始就含有維修內容的工程平均收益估計要比只含新建項目的工程平均收益高1倍。"因此，各發達國家就水工結構的維修技術和裝備投入了大量的人力、物力進行研究開發，不少國家已制定了一系列的法規，進行強有力的行政干預。目前我國沿海已有1000余個港口泊位，這些泊位建成后基本上未采取有效的維護、保養措施，有的碼頭結構侵蝕情況相當嚴重，僅以華南沿海七個港口建國后興建的16座碼頭為例，有14座碼頭構件發生了Ⅰ級程度的銹蝕破壞?？梢?，我國多數碼頭達不到設計的耐久性。因此，很有必要增加此項技術政策內容。

　　 六、關于航道技術政策的說明
　　1.開發和治理河流必須堅持水資源綜合利用，有利于航運發展的原則
　　我國的內河自然條件十分優越，而交通基礎設施又很落后，理應充分利用這種條件積極發展航運。然而在80年代前，由于忽視航運利益，在全國形成了許多礙航閘壩。中央和交通部十分重視解決這些問題。1980年，國家經委、國家計委發出了《關于解決礙航閘壩復航問題的通知》；1983年，水電部、交通部聯合成立了"綜合利用水資源解決礙航閘壩復航協調小組"；從1988年7月1日開始施行的《中華人民共和國水法》中對"防止出現礙航閘壩"在法律上也作出了明確規定。但是，礙航閘壩問題并未能徹底解決。例如珠江的重要支流紅水河，如果按照國務院批準的《珠江流域規劃》進行多功能梯級開發，紅水河除了巨大的發電效益外，還會成為上接云貴、下通兩廣，將資源豐富的大西南與經濟發達的珠江三角洲及港澳地區相連接的水上重要通道。然而，負責紅水河開發的建設設計單位將通航設施建設列入停緩建項目，成為紅水河第一道礙航閘壩，這一問題如不及時解決，其它陸續上馬的工程將以此為例，中西部地區的內河航運將受到致命打擊。由此可知，即使有了法律依據，貫徹此項原則仍有阻力，因此本技術政策特別強調了"水資源屬國家所有，任何部門興建水工程必須有利于航道狀況和航行條件的改善"。最后，特別強調了跨河建筑物，主要是橋梁建設時，在橋染凈空高度上應滿足通航標準。結構物在選址及布局(如橋墩位置、凈跨)應滿足航行安全要求。
　　2.航道維護工作是保證航道通過能力和航行安全的基本措施
　　近幾年內河運力發展較快，增加了不少集體和個體運輸企業，僅長江流域航運公司就達3000多個。但是航道維護工作卻遠遠不能滿足航運發展需求。作為公益事業單位的航道部門，由于經費、設備、人力嚴重不足，不但難以維護原航道標準，而且有些航段的標準下降，以致近幾年發生了多次航道堵塞事件，事故率也有所增加。本條技術政策除提出維護航道的各種技術要求外，還特別強調了"航道管理機構所必需的設施和設備，應按航道維護類別和航道條件合理配備，并在水運基本建設中予以安排"。其目的是為了保證航道的通過能力和航行安全。
　　3.航標設施是維護航行安全最基本的手段
　　本項技術政策主要強調了以下三點：其一航標制式與國際接軌，滿足對外開放需求；其二是不斷采用高新技術，提高航標的技術水平和可靠性；其三是航標建設與規劃密切結合。
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　　 七、關于船舶運輸技術政策的說明
1.建立噸位結構合理的集裝箱船隊
集裝箱運輸的誕生和發展，是世界貨物運輸、特別是海上外貿運輸方式的一場深刻革命。隨著世界外貿海運量發生結構性的變化，件雜貨運量的比重高速、穩定增長，推進了海上集裝箱運輸的飛速發展。據統計，從1975年到1993年，世界港口集裝箱吞吐量從1741萬TEU猛增到10950萬TEU，即增加了5.3倍，其年平均遞增率達10.8%。為了適應集裝箱海運量高速增長的需要，充分發揮規模經濟效益和提高競爭實力，世界各主要干線的集裝箱船隊繼續沿著大型化的方向發展，至今第五代集裝箱船已投入營運，第六代正在設計建造中。每代之間的主要區別在于載箱量越來越大，即從第一代集裝箱船的750TEU增加到第四、五代的4000和5000TEU左右。
　　由于受港口吃水條件和營運經濟性等因素的限制，大型集裝箱船只能在世界少數集裝箱樞紐港停靠，因而，必然要求支線集裝箱運輸得到相應的發展。一般來說，支線集裝箱運輸的運量較少、運距較短，而對快速、準時要求較高，據此則以發展1000TEU以下的小型集裝箱船或多用途船為主。根據世界集裝箱運輸發展的的總趨勢，并結合我國今后15年內水上集裝箱發展對集裝箱船型的需求，遠洋各主要干線要以發展第四、五代集裝箱船為主，近洋和一般航線以發展中小型集裝箱船為宜，沿海各支線以小型集裝箱船和多用途船為主，江海直達航線可采用小型集裝箱船或多用途船，長江等主要內河航線以發展集裝箱機動駁為主，適當發展機動駁頂推船組，以建立噸位結構合理、大中小相結合和多種船型協調發展的集裝箱船隊。
　　2.加速我國水上客運向高速化、旅游化和客滾化方向發展的戰略性轉變
　　水上客運向高速化、旅游化、客滾化方向發展，是當今世界旅客運輸發展進程中的共同趨勢，也是適應人們交通行為變化的客觀規律。水上客運的發展重點是：陸路交通擁擠、不能直達或需要迂回和轉乘的中短途航線，宜大力發展高速客運；旅游資源豐富的沿江、沿海地區，宜發展集多景點為一線，集旅游、娛樂、餐飲為一體的水上旅游客運；在陸島、海峽、海灣間宜發展客/車滾裝船。
　　在我國，隨著國民經濟的快速增長，人民生活水平的不斷提高，自1980年初開始，香港有關公司與廣東省航運部門合作，采用側壁式氣墊船，在穗港航線上拉開了高速客運飛速發展的帷幕。由于水上高速客運具有快速、舒適、安全、方便(特別是采用車、船銜接運輸新模式后)等特點，在珠江三角洲、長江三角洲、渤海灣等地區發展很快，業已成為復興我國水上客運的生力軍，并取得了良好的經濟、社會效益。據不完全統計，目前在我國投入營運的高速客船已達200多艘，固定航線70多條，其客運量約1000萬人次，平均年增長率在15%以上。為此同時，我國水上常規客運卻在各運輸方式的激烈競爭中逐步衰落，虧損逐年增加。航運企業為了自身的生存和發展，特別是在市場經濟條件下，不得不采取停航、減少航班和不再訂造新的常規客船等措施，以減少虧損。水上客運的發展歷程表明，高速化是世界各國水路旅客運輸的主要發展方向，也是國民經濟發展、人民生活水平提高、適應交通行為變化和航運企業在競爭中求生存、求發展的必然選擇。
　　旅游客運占總客運量的比重遞增，是當今世界(特別是我國)客運發生結構性變化的顯著特點之一。發展我國水上旅游客運具有十分廣闊的前景和非常豐富的旅游資源：在沿海，北有大連、旅順、北戴河、煙臺(蓬萊)、青島等，南有寧波、普陀、天臺、雁蕩、廈門、海南等；在沿江，有黑龍江中俄邊境地區的北國風光、大小三峽、廬山風景區、漓江沿線的桂林山水和位于西江邊的七星巖、星湖、鼎湖山等旅游勝地。因此，充分利用我國沿海、沿江地帶豐富的旅游資源，采取集多景點為一線的水上旅游客運方式，開辦集旅游、休閑、渡假、娛樂、餐飲為一體的水上客運服務模式，是開拓我國水上客運市場的重要方面，也是水上客運向旅游化方向發展的重要標志。
　　發展水上客滾運輸，對于陸島、海峽和海灣之間具有突出的優勢：能同時乘載客、車；可避免繞行，縮短運距；能節省費用和能耗；可解決其他運輸方式難以解決的運輸難題等。西北歐地區客滾運輸的發展歷程和我國渤海灣等地區客滾運輸的初步實踐，都表明其在水上客運中的獨特地位和其他運輸方式難以取代的優勢。因此，在陸島、海峽、海灣等航線上大力發展客滾運輸，應作為我國水上客運政策的重要組成部分。
　　3.積極開展推廣各種行之有效的船舶節能新技術
　　節能是一項長期的戰略任務，特別是對于船舶運輸，由于燃料費是其成本的主要構成部分，具有極為重要的經濟意義。
　　近年來，我國船舶節能技術取得了突破性的進展，如除已在海船上得到推廣的減速航行主機調整技術、螺旋漿削邊技術和余熱利用技術等外，內河的雙尾船型、大徑深比技術、三機三槳技術和船舶節能附體等的節能效果也很顯著，并已列入國家經貿委的國家級推廣項目。

　　 八、關于信息化技術政策的說明
　　這次政策條文的修改，將原技術政策中"通信和導航"、"電子計算機的應用"兩部分合并為"信息化"的主要原因是：首先這樣做符合我國和世界信息化發展的現狀和趨勢。因為在信息時代無論通信設施或計算機系統，都是信息基礎設施建設的有機組成部分。其次，有利于充分利用現有的信息資源。否則，信息通信網和計算機網的建設和發展，各搞一套，將導致重復建設，原有資源閑置，新建工程能力得不到有效利用，造成信息系統資源的巨大浪費。第三，便于統籌規劃，集中有限資金，加快交通信息基礎設施建設。
　　加快全國交通信息基礎設施建設，迅速提高交通信息化水平。當今世界已進入信息時代。以全球計算機信息互聯網絡為代表的信息革命浪潮，正在推動著世界范圍內信息化工程或信息基礎設施建設的迅猛發展。發達國家的信息基礎設施越來越廣泛地滲透到經濟和社會的各個方面。其中，交通領域正在向以智能運輸系統為重點的智能交通信息網絡系統方向發展。改革開放以來，我國信息化工程建設進展很快，正在向國民經濟的各個領域推進，以"金"字工程為代表的信息化工程建設正在迅速興起，有些已取得階段性成果。在交通方面，沿海各大港口和直屬企事業單位建立了信息系統，有些先進的網絡化信息系統，已初具規模。我國交通信息化建設取得的可喜成績，為今后的發展奠定了良好的基礎。但是，與未來的巨大需求相比，我國交通信息化建設還相當落后；與發達國家的交通信息化發展水平相比，還存在很大的差距。這些問題和差距主要表現在信息設備制造、通信網絡建設和信息資源開發三大方面。其中最為薄弱的環節是交通信息資源開發。信息設備和通信技術落后，還可以通過引進、消化、創新和利用"后發效應"變為先進。而開發交通信息資源的困難則更大。不言而喻，我國交通信息資源只能靠自力更生開發，靠長期的積累和不斷的更新，靠艱苦的協調和組織。因此，這里提出了以數據庫和各類應用系統開發為重點，加快全國交通信息基礎設施建設的技術政策，包括各級交通主管部門信息系統、交通基本情況數據庫、交通運輸電子數據交換(EDI)網、交通運輸信息服務網、交通科技信息網、水上安全監督信息網等的開發和建設。上述政策的制定和有效實施，將使我國交通信息化建設，迅速上升到一個新的臺階，達到發達國家九十年代初的先進水平，從而為交通部門加速實現"兩個根本性轉變"、"大幅度提高運輸效率、質量和效益及基本緩解交通運輸的緊張狀況等做出重大貢獻。

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　　 九、關于環境保護與勞動安全技術政策的說明
　　環境問題愈來愈受到人們的重視，已成為人類生存與發展進程中的三大問題之一。交通運輸對環境的影響很大，因此，在本次技術政策修訂中增加了"環境保護與勞動安全"一章。
　　1.公路、水運環境保護要堅持可持續發展的戰略和以"預防為主、防治結合，綜合治理"的原則
　　可持續發展是指既滿足當代人發展需要，又不損害子孫后代發展需要的戰略。公路、水運的環境保護只有堅持可持續發展的戰略，方能充分協調經濟社會發展與生態環境保護、人與自然、現在與未來的關系，避免短期行為，保護生態平衡，防止顧及眼前利益而損害子孫后代的錯誤行為。
　　環境保護首先在于預防。在制定發展規劃、項目決策前一定要充分考慮對環境的影響，防患于未然，對于現有的環境問題要采取綜合治理。
　　公路運輸業發展對環境的影響主要表現在道路建設時占用和分隔土地、移民搬遷；開挖路塹、填筑路堤時對地形地貌、植被景觀的破壞；施工過程中對大氣、水氣的影響；運輸過程中運輸車輛噪聲、排放有毒有害物質、電磁污染等。對此采取的防治措施主要有：
　　①控制和治理運輸車輛噪聲和排放污染；
　?、诳刂菩陆ǜ叩燃壒穼Νh境的影響，保護和美化自然環境；
　　③對現有公路進行綜合治理，即調查、監測現有公路對生態平衡的破壞以及對環境污染的程度，給出綜合治理的方案與措施。
　　水路運輸業對環境的影響主要表現在船舶運輸時產生的生活污水、生活垃圾和化學品廢水等污染物；石油運輸時突發性溢油事故等。此外，港口建設、航道疏流和整治、港口作業產生的水域污染、有毒有害氣體，以及粉塵對環境的污染等。對此采取的措施主要有：
　　①防止突發性溢油事故對水域的污染；
　　②防止船舶正常營運對水域的污染；
　　③防止化學品運輸對水域的污染；
　　④防止港口煤炭及各種粉塵的污染等。
　　2.大力加強對公路環保專項技術的開發和應用
　　主要包括：①利用地理信息系統(GIS)對環境的現狀進行監測和分析，預測公路建設對環境的影響，從而改善路網規劃，優選路線方案，保護自然環境和資源。
　?、谔岣吖翻h境設計水平，使公路建設與周圍地形、景觀相協調，與自然環境融為一體。
　　③提高高等級公路綠化美化水平，研究開發植物防護技術、公路邊坡綠化的機械化施工和養護管理技術。
　　④運用多種技術和綜合治理方法防治交通噪聲，如聲屏障、減噪路面、降低路體、設置緩沖區等，使噪聲敏感區得到及時有效防護等。
　　3.建立溢油應急體系和應急計劃
　　海上溢油事故對環境的污染和生態的破壞作用是巨大的。 在全球范圍內的溢油事故時有發生，1978年至1993年的16年間，全球共發生每次溢油量在10000加侖以上的事故3300多起，其中溢油量在1000萬加侖以上的規模溢油事故32起。我國從1973年到1994年，每次溢油量50噸以上的重大油污事故24起。為此，國際海事組織(IMO)于1990年11月19日至30日在倫敦會議上通過了"1990年國際油污防備、反應和合作公約"，簡稱"油污防備公約"。該公約已于1995年5月13日生效而成為國際法。我國正準備申請加入該公約。"油污防備公約"的目的是促進和加強油污防治工作，強調有效防備對付油污事件的重要性，在遇有重大油污事故時進行區域性或國際性合作，采取快速有效的行動減輕油污造成的損害，最終達到保護海洋環境的目的。
　　參加"油污防備公約"就應制定船舶、油港、區域和國家的溢油應急計劃，建立溢油應急反應的國家系統，參與溢油應急反應的國際合作。研究開發監視、圍控、回收、消除技術和其它減少或減輕油污影響的技術和恢復技術，不斷提高油污防備和反應的能力，達到有效防治船舶溢油事故的能力。

　　 十、關于技術監督技術政策的說明
　　我國在1985年、1986年、1993年相繼頒布實施了《中華人民共和國計量法》、《中華人民共和國標準化法》、《中華人民共和國產品質量法》(以下簡稱《計量法》、《標準化法》、《產品質量法》)，并制定了一系列與之配套的法規，形成了我國的技術監督法規體系。隨著我國社會主義市場經濟體系的逐步建立和運輸市場的發展，技術監督的作用已日趨明顯，為此，在本次技術政策修訂中增加了技術監督一章。
　　1.標準化、計量、質量工作要協調一致
　　我國技術監督工作由標準化、計量、質量管理與監督三部分構成(簡稱標準化、計量、質量)。在技術監督工作中，其核心問題是質量，標準是質量的依據，計量是質量的保證，質量是產品的目標。我國技術監督部門強調"以質量為中心，以標準化、計量為基礎"的工作方針，這個工作方針是在堅持改革、轉變職能、理順關系的過程中逐步總結出來的，是經過實踐考驗行之有效的方針。在交通標準化、計量、質量三方面的工作關系中也應貫徹"以質量為中心，以標準化、計量為基礎"的方針。
　　在交通行業，質量應該包括運輸質量、工程質量、服務質量、產品質量。而在運輸質量中又包括安全性、經濟性、及時性、無整性、舒適性和環境等內容。貫徹"以質量為中心，以標準化、計量為基礎"的方針就是要以保證和改善交通運輸質量、工程質量、服務質量、產品質量為中心目標，開展交通標準化、計量工作，并在這個過程中實現交通標準化、計量工作的技術進步。要改變過去那種標準化、計量、質量相互脫節的狀況，機構要一體化，工作要協調一致。
　　2.建立和完善交通標準體系，交通標準化改革要與國家標準化改革的步伐相協調
　　按照《標準化法》的規定，嚴格控制國家標準、行業標準的范圍，進一步清理現有的行業標準，對不符合市場經濟體制要求的，應予撤消。交通運輸、工程、產品三個方面的國家標準和行業標準中提高運輸標準所占的比例，在運輸標準中要把與安全一有關的標準放在首位。交通工業產品標準今后主要是企業標準，而交通工業產品的國家標準、行業標準的內容僅限于對產品的安全、環保、節能要求，重要零部件的互換性要求，必須統一運輸機具的規格等。
　　進一步完善水運標準化，加強公路交通標準化，作好公路、水運工程標準、規范的制定和修訂工作，充分考慮早日與國際標準接軌。重視和支持交通標準化、計量的科學研究和試驗，進一步做好交通標準化、計量的基礎研究工作。
　　積極貫徹GB/T19000-ISO9000系列標準和相關標準，推動交通企業標準化、計量的發展與進步。
　　3.積極開發應用的交通專業計量檢測設備
　　公路、水運工程自動化檢測儀器應向小型化、便攜化方向發展。應研究新型自動化測量儀器與傳統測量儀器量值之間的相關關系，以便制定對兩者都兼容的工程規范。
　　汽車檢測、公路及水運工程檢測、船舶運輸及通信號航檢測是交通計量重要的專業領域，要建立量值溯源體系，保證量值的準確、統一。
　　制定港口貨運計量技術法規，加強法制監督、督促和協助港口配齊必要的貨運計量設備，用好、管好已有的貨運計量設備。
　　加強對節能產品的質量監督，防止假冒偽劣節能產品混入市場。
　　貫徹GB/T19022-ISO10012《測量設備的質量保證要求》等國際標準，進一步開展計量認證和實驗室認證，提高質量監督檢驗機構的管理水平、技術水平和檢測能力，保證質檢機構和專業計量站的科學性、權威性、公正性，保證科研工作中測試數據的準確、統一、可靠。
　　在本技術政策中所涉及的幾個縮略語(簡稱)注釋如下：
　　1."三主一支持"系指：公路主骨架(國道主干線)、水運主通道、港站主樞紐和支持保障系統。
　　2."五縱七橫"中的"五縱"國道主干線是指：①同江～三亞(含長春～琿春支線)
　?、诒本Ｖ?含天津～塘沽支線和泰安～淮陰連接線)
　?、郾本楹?
　?、芏B浩特～河口
　　⑤重慶～湛江
　　"七橫"國道主干線是指：
　?、俳椃液印珴M州里
　?、诘|～拉薩(含天津～唐山支線)
　　③青島～銀川
　?、苓B云港～霍爾果斷
　?、萆虾！啥?含萬縣～南充～成都支線)
　　⑥上?！瘥?含寧波～杭州～南京支線)
　?、吆怅枴ッ?含南寧～友誼關支線)
　　"兩縱、兩橫、三條線"是指：上述"五縱、七橫"中的同江～三亞、北京～珠海兩條縱干線和連云港～霍爾果斯、上?！啥純蓷l橫干線以及北京～衡陽、北京～上海和西南地區出海公路通道等三條干線。